문서의 임의 삭제는 제재 대상으로, 문서를 삭제하려면 삭제 토론을 진행해야 합니다. 문서 보기문서 삭제토론 나리타 국제공항 (문단 편집) === 옹호론 === 위에 나열된 문제점을 고려하면 나리타에 큰 문제가 있다고 생각할 수 있다. 그러나, 사실 나리타 국제공항은 아시아의 허브공항 자리를 놓고 [[인천국제공항|인천]], [[베이징 서우두 국제공항|베이징]], [[상하이 푸둥 국제공항|상하이]]와도 비교해도 충분한 경쟁력을 가지고 있다. 왜냐하면 알박기로 인해 짧아진 활주로, 측풍으로 인한 활주로 이용상 난점 등은 이착륙을 관장하는 공항과 항공사만이 신경쓸 뿐 승객과는 직접적으로 상관없기 때문이다. 오히려 보편적으로 승객들이 인정하는 훌륭한 공항을 구분짓는 기준은 얼마나 기다려야 하는가, 부대시설이 충실하여 기다리는 동안 시간을 때우기 좋은가 그리고 직항으로 얼마나 많은 지역을 더 편하게 갈 수 있는가 정도이기 때문이다. 대기시간 문제의 경우, 이용객의 수와 상당한 연관성이 있다. 물론 위에 서술한 요소들을 갖추기 위해서는 보편적으로 [[규모의 경제]]를 필요로 하기 때문에, 보통 승객이 많은 공항이 취항지와 부대시설이 충실하여 선호된다. 하지만 이건 '''승객 수에 걸맞은 시설용량을 가지고 있는 공항에 한하며''' 그렇지 않은 경우 승객이 많다는 사실은 장점 뿐만 아니라 단점이 되기도 한다. 일례로 이용객이 급증한 인천국제공항의 경우 제2터미널이 오픈하기 전에는 고질적 시설용량 포화에 시달려 있어 성수기에는 보안검색에만 1시간 이상이 걸리고, 평소에도 30분 이내로 탑승구에 가는게 거의 불가능한 헬게이트가 연출되었다. 제2터미널이 오픈하면서 상당부분 완화되긴 했으나 여전히 사람이 몰리는 시간대에는 보안검색대를 가득 채우는 장관이 연출된다. 반면 나리타는 도쿄의 메인 국제공항이던 시절보다 이용객이 줄어든 편이라, 과거에 비하면 대기시간이 그렇게 길지는 않다.[* 나리타 공항의 국제선 이용객은 1992년 2터미널 개장 이래 2006년까지 이어진 리노베이션이 완공된 후에는 불황과 하네다 국제선 재개로 오히려 줄어들었다. 2006년 이전에는 웬만한 피크타임에는 보안검색에만 1시간 이상 대기하는 경우가 흔했다.] 나리타의 문제는 터미널 시설보다는 활주로 부족으로 인한 이착륙 대기시간이 길다는 점에 있다. 부대시설 문제의 경우, 나리타는 확실히 인천에 비해서는 시설이 부실하다. 그러나 이는 세계 최상위권 시설로 뽑히는 [[싱가포르 창이 공항]], [[도쿄 국제공항]], [[홍콩 국제공항]], [[인천국제공항]]에는 미치지 못한다는 의미지, 나리타 국제공항의 시설에 큰 문제가 있다는 의미가 아니다. 나리타는 '''1970년대에 개항한 공항으로''' 당시에도 시설 면에서 긍정적인 평가를 받는 공항에 속했고 이후에도 공항 시설 확장이 순조롭게 이루어져 2017년에도 이용하기 좋은 공항 7위에 뽑히기도 했다.[* 나리타 제외 나머지의 경우 창이 공항이 그나마 나리타와 거의 동시기인 1981년에 개항했다.] 세계 제3위 경제 대국인 일본의 관문으로는 좀 부족한 건 사실이지만, 도쿄 국제공항과 창이 공항을 제외하고 순위권에서 앞서는 비교 대상들이 모두 2000년대 이후로 개항한 공항이라는 걸 감안해야 한다.[* 2017년 기준 1위 [[싱가포르 창이 공항]], 2위 [[도쿄 국제공항]], 3위 [[인천국제공항]].] 또한, 기존 터미널 확장 및 제3터미널 신축에서는 활주로 확장과 달리 어떤 문제도 없었으며, 항공사 라운지를 비롯한 몇몇 부분은 인천보다 나리타가 낫다. 다음으로 나리타는 장거리 노선 취항지 수가 [[인천국제공항|인천]]보다 조금 더 많은 상황이다. 우선, 미주 노선의 경우 인천국제공항 대비 나리타 국제공항이 압도적 우위를 점하고 있는데, 이는 [[델타 항공]]이 [[항공자유화협정|운수권]]의 제7자유를 보장받고 있는 점[* 이 권리는 [[노스웨스트 항공]]과의 합병으로 넘겨받았다. [[유나이티드 항공]]은 [[팬 아메리칸 항공]]의 태평양 노선 인수로 델타와 같은 운수권을 넘겨받았으나, 2017년 11월 부로 나리타에서 아시아로 가는 허브 영업을 결국 놓아 버렸다. 델타 또한 점차 줄여나가고 있다. 단지 쉽게 따기 어려운 운수권의 특성상 버티고 있을 뿐.]과 일본 내의 태평양 횡단 수요가 한국을 크게 상회하는 점 등이 영향을 미쳤다. 더구나 최근 떠오른다는 중국 수요를 담당해줄 중국 공항들이 아직도 수많은 규제와 제약, 공산주의 체제 특유의 관료주의 등에 묶여서 이, 취항이 자유롭지 않은 점도 여전히 이 공항을 동아시아를 대표하는 허브 공항으로 자리매김하게 하는 요인 중에 하나다. 중국인들이 자기네들 공항 놔두고 [[인천국제공항|인천]]이나 나리타에서 환승하는 이유가 있는 것.[* 물론 그건 한국도 마찬가지라 지방에 사는 한국인들도 [[인천국제공항]]으로 가기가 불편하면 그냥 나리타나 [[도쿄 국제공항|하네다]]로 향하는 경우도 많다. 하지만 일본 항공사는 운임이 비싸고 마일리지 유효기간이 짧아 출국이 잦은 한국인이 아니면 이용하기가 쉽지 않다.] 어쨌든 2023년 기준으로 인천국제공항에서 직항으로 갈 수 없으나 이 공항에서는 직항으로 갈 수 있는 미주 도시는 [[포틀랜드 국제공항|포틀랜드]], [[덴버 국제공항|덴버]], [[산호세(미국)|산호세]], [[샌디에이고 국제공항|샌디에이고]] 등이 있다.[* [[인천국제공항|인천]]에서 솔트레이크시티, 보스턴으로 가는 [[델타 항공]]편은 각각 시애틀, 디트로이트에서 기체를 교체한다. 뉴어크는 현재 [[에어프레미아]]에서 취항 중이다.] [[인천국제공항|인천]]에서 볼 수 없는 [[이베리아 항공]], [[영국항공]][* 인천공항에도 운항하고 있었으나 코로나 사태 이후 단항 중], [[스칸디나비아 항공|SAS]] 등 세계 유수의 항공사 또한 이 공항에는 취항 중이다.[* 한때는 [[콴타스]]라고 적혀 있었으나, 콴타스는 2022년 12월에 인천에 다시 취항해서 지금은 우리나라에서도 볼 수 있다. 반면 도쿄 취항지를 나리타에서 하네다로 변경하여, 오히려 나리타에서 콴타스를 볼 수 없게 되었다. 나리타발 호주 노선은 자회사인 젯스타의 코드셰어로 땜빵하고 있다.] 지금은 [[골 항공]]의 자회사로 쪼그라들은, 한때 [[브라질]]의 플래그 캐리어였던 [[바리그]]도 [[상파울루]]-[[로스앤젤레스 국제공항|LA]]-나리타 노선을 운행했다. 이러한 경향은 [[대한항공]]이 소속되어 있는 [[스카이팀]] 멤버들도 예외는 아니어서, 대한항공과 혈맹급인 [[델타 항공]]조차도 한때 [[인천국제공항|인천]]에서 완전히 철수하고 대한항공의 [[코드셰어]]로만 때우면서도 [[애틀랜타 국제공항|애틀랜타]]-나리타 직항 노선만은 남겨 놓았을 정도였다.[* 물론 이는 [[노스웨스트 항공]]과의 합병 전의 이야기로, 합병 후에는 물론 허브에 해당하는 엄청난 노선망을 이어받았다.] 뿐만 아니라 같은 스카이팀 창립 멤버인 [[아에로멕시코]]조차 [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]]-나리타 노선으로 [[멕시코]] 항공사 최초의 태평양 횡단 노선을 개척했다.[* 다만 멕시코시티와 나리타 간을 운항하는 항공기가 [[보잉 767]]이던 시절에는 [[항속거리]] 문제로 [[티후아나]]에서 중간 기착했다. [[보잉 787 드림라이너|787-8]]이 도입된 이후 나리타 출발편 AM57은 직항으로 운행하나, [[멕시코시티 국제공항|멕시코시티]] 출발편 AM58은 여전히 [[몬테레이]]에서 중간 기착해 오다가 무기착으로 변경됐다. 다만 [[아에로멕시코]] 직항 노선은 원체 요금이 비싸다 보니, 직항 노선 선택지와 별개로 보통은 비용 절감을 위해 캐나다, 미국에서 환승을 한다.] 비단 스카이팀만 그런 것도 아니라서, [[스타얼라이언스]]의 경우 [[유나이티드 항공]]은 [[대한민국]]-미주 노선을 [[인천국제공항|인천]]-샌프란시스코 직항을 제외하면 [[아시아나항공]]과의 코드셰어로 때우거나, 나리타를 경유해서 갈아타는 방식으로 운영한다. 심지어 [[전일본공수]]는 김포-[[도쿄 국제공항|하네다]] 말고는 [[대한민국]] 노선을 [[아시아나항공]]의 [[코드셰어]]로만 땜빵한다. 이렇듯 나리타가 [[인천국제공항|인천]]에 비해 명백히 열세를 보이는 점은 일부 고객편의시설뿐이며 취항편에 있어서는 현 시점에서는 [[인천국제공항|인천]]에 열세에 처해 있지는 않다. 애초에 공항이 중요한 게 아니고 공항을 이용할 승객이 중요한데, 세계 1위 규모의 도쿄 광역권을 배후로 하는 공항인 이상 좋든 후지든 다 여기로 올 수밖에 없다. 나리타 국제공항을 운영하는 NAA는 '''연 발착편 30만 편'''이라는 목표를 세우고 공항 정비에 열을 올리고 있는데 2016년에 24.3만회 수준을 달성하였다. 일본 정부가 국내선/국제선 이원화를 포기하고 국제선 신규 취항의 일부를 하네다에 할당하기 시작하면서 나리타에는 국내선 위주의 LCC 유치가 늘어나고 있어 질적으로는 어떨지 몰라도 수치 자체는 달성 가능성이 있다. 그러나 점차 인천 및 중국 공항의 직항편이 증가하고 나리타의 노선들은 점차 [[도쿄 국제공항|하네다]]로 이전되고 있기 때문에 나리타의 강점은 축소를 면하기 어렵다. 과거에도 일본 항공사는 나리타 환승 장사에 별반 관심이 없었지만 그나마도 하네다에 치중하여 더 줄여 나가는 마당이며,[* 과거 일본 항공사를 통해 경유편을 끊으려면 경유공항이 나리타이든 칸사이이든 당일연결이 나오지 않았다. 오히려 외국계 항공사가 편수가 많은 대한항공이나 아시아나항공편으로 환승 스케줄이 나오는 편이다. 한편 하네다의 국제선 환승 비율은 나리타보다 더 낮은 2% 수준으로 사실상 없는 것에 가깝다.] 일본 항공사보다도 허브 지위를 더 높여준 미국계 항공사도 발을 빼는 상황이다.[* 델타 항공은 CEO가 대놓고 '나리타는 과거부터 수익을 낸 적이 없다'고 공언했을 정도이다. 과거 10개가 넘던 델타+구 노스웨스트의 나리타발 태평양 노선은 2018년 현재 5개로 줄어들었다.] 2015년까지 10% 후반대를 유지하던 환승률은 2018년에 10% 미만으로 떨어졌으며, 장기적으로는 핵심 노선은 하네다에 이관한 상태로 일본의 외래 관광객 증가에 따른 LCC 전문 공항으로 자리매김할 가능성이 크다.[* 인천공항 또한 LCC 급증으로 환승객 비중이 답보상태이긴 하나 환승객 비중은 2017년 기준 12%, 절대수로는 나리타의 2배에 가까워져 있다.] 외국계 LCC로서 [[제트스타 재팬]], 에어아시아 재팬[* 현재는 ANA 자회사 [[바닐라 에어]]다. 한국에서는 2015년 철수하였다.], 2014년에는 중국 [[춘추항공]]의 일본 자회사가 나리타 허브로 운항을 개시하였다. 운항 편수 중 국내선의 비중은 2014년에 들어와서는 전년도의 4배 가까운 수치인 25%에 육박하고 있다. 단 24시간 운항이 불가능하고 이용료 할인이 미지근한 탓에 [[제트스타 재팬]]이 칸사이로 슬그머니 옮겨 타려 하는 등 전망이 썩 좋지는 않다. [[피치 항공]]은 거점이 칸사이 공항이라 나리타 공항발 노선에 여전히 미온적이며 경쟁에서 밀린 나리타 착발 노선을 없애기도 했다. 이는 [[도쿄 국제공항|하네다]]에 대만/[[인천국제공항|인천]]/상하이 야간 노선을 신설하여 재미를 본 것과 대조적이다.[* 피치 하네다 발착 야간 노선은 칸사이 착발 노선이 운항하지 않는 시간대에 운항하기 때문에 [[도쿄 국제공항|하네다]]에 큰 투자를 하지 않고서도 운용이 가능하기 때문이다. 반면 나리타 국제공항은 야간 이착륙이 금지되어서 이런 운용이 어렵다.] 하지만 피치 항공의 경우 나리타를 허브로 삼는 [[바닐라 에어]]와의 합병이 결정되면서 앞으로 나리타를 크게 신경쓰게 될 가능성이 높다. 잘 알려지지 않지만 팔라우를 제외하고는 폴리네시아, 멜라네시아에 가는데 한국 입장에서는 최단거리로 갈 수 있는 점도 장점 중의 하나다. 여하튼 이것저것 고려할 부분은 있으나 그래도 나리타 국제공항은 홍콩, 인천, 타이베이와 함께 동아시아 대표 허브 중 하나이다.저장 버튼을 클릭하면 당신이 기여한 내용을 CC-BY-NC-SA 2.0 KR으로 배포하고,기여한 문서에 대한 하이퍼링크나 URL을 이용하여 저작자 표시를 하는 것으로 충분하다는 데 동의하는 것입니다.이 동의는 철회할 수 없습니다.캡챠저장미리보기